航空發動機被稱為“工業之花"，是航空工業中技術含量最高、難度最大的部件之一。作為飛機動力裝置的航空發動機，特別重要的是金屬結構材料要具備輕質、高強、高韌、耐高溫、抗氧化、耐腐蝕等性能，這幾乎是結構材料中最高的性能要求。

高溫合金是能夠在600℃以上及一定應力條件下長期工作的金屬材料。高溫合金是為了滿足現代航空發動機對材料的苛刻要求而研制的，至今已成為航空發動機熱端部件不可替代的一類關鍵材料。目前，在先進的航空發動機中，高溫合金用量所占比例已高達50%以上。

自1956年第一爐高溫合金GH3030試煉成功，迄今為止，我國高溫合金的研究、生產和應用已歷經60年的發展歷程。

60年的高溫合金發展可以分為三個階段

第一個階段：從1956年至20世紀70年代初是我國高溫合金的創業和起始階段。本階段主要是仿制前蘇聯高溫合金為主體的合金系列，如：GH4033，GH4049，GH2036，GH3030，K401和K403等。

第二個階段：從20世紀70年代中至90年代中期，是我國高溫合金的提高階段。主階段主要試制歐美型號的發動機，提高高溫合金生產工藝技術和產品質量控制。

第三階段：從20世紀90年代中至今，是我國高溫合金的全新發展階段。本階段主要是應用和開發了一批新工藝，研制和生產了一系列高性能、高檔次的新合金。

目前，我國的高溫合金研究主要研究單位是鋼鐵研究總院、北京航空材料研究院、中國科學院金屬研究所、 北京科技大學、東北大學、西北工業大學等，主要生產企業有：中航工業、鋼研高納、煉石有色、撫順特鋼、高鋼特鋼和第二重型機械集團萬航模鍛廠（二重）等。在此基礎上，我國已具備了高溫合金新材料、新工藝自主研發和研究的能力。

在現代先進的航空發動機中，高溫合金材料用量占發動機總量的40%~60%。在航空發動機上，高溫合金主要用于燃燒室、導向葉片、渦輪葉片和渦輪盤四大熱段零部件；此外，還用于機匣、環件、加力燃燒室和尾噴口等部件。

燃燒室

燃燒室是動力機械能源的發源地。燃燒室內產生的燃氣溫度在1500℃~2000℃之間，因為其余的空間有壓縮空氣流動，所以燃燒筒合金材料的承受溫度一般在800℃~900℃以上，局部達1100℃。因此，燃燒筒要求材料要具有高溫抗氧化和抗燃氣腐蝕性能，以及良好的冷熱疲勞性能。

燃燒室使用的主要高溫合金以鎳基或鈷基高溫合金為主。例如第三代戰斗機F100發動機選用Haynes188鈷基高溫合金，F110、F404和F414發動機則選用Hastelloy X鎳基高溫合金。但是隨著飛機推重比的提高，對燃燒筒材料也提出了新的要求。第四代戰機燃燒筒主要是鎳基高溫合金并涂覆陶瓷熱脹涂層，并且采用新的燃燒室結構，如F119和F135采用了浮動壁結構，而F136發動機采用了Lamilloy結構。到了第五代戰機，多使用Lamilloy結構的高溫合金、耐高溫1482℃陶瓷復合材料和熱脹涂層。因此，為了適應航空發動機新的推重比的要求，研發全新材料基體和制備工藝的高溫合金是目前航空航天領域的迫切需求。

導向葉片

導向葉片是渦輪發動機上受熱沖擊最大的零件之一，但由于它是靜止的，所受的機械負荷并不大。通常由于應力引起的扭曲、溫度劇烈變化引起的裂紋以及過燃引起的燒傷，會使導向葉片在工作中經常出現故障。根據導向葉片工作條件，要求材料要具有足夠的持久強度及良好的熱疲勞性能和較高的抗氧化和抗腐蝕的能力。

因此，鑄造高溫合金即成為了導向葉片的主要制造材料。美國Howmet等公司多采用IN718C、PWA1472、Rene220以及R55合金作為導向葉片的材料。近年來，由于定向凝固工藝的發展，用定向合金制造導向葉片的工藝也在試制中。此外，FWS10發動機渦輪導向器后篦齒環的制造也采用了氧化物彌散強化高溫合金。

渦輪盤

渦輪盤在工作中受熱不均，盤的輪緣部位比中心部位承受較高的溫度，產生很大的熱應力。榫齒部位承受最大的離心力，所受的應力更為復雜。為此，對渦輪盤材料的要求則需合金應具有高的屈服強度和蠕變強度，以及良好的冷熱和抗機械疲勞性能，同時線膨脹系數要小，無缺口敏感性，具有較高的低周疲勞性能。

粉末高溫合金是現代高性能發動機渦輪盤的必選材料。1965年，高純預合金粉末技術被研發出來，此后，美國P&WA(Pratt&Whitney Aircraft)公司首先開創了粉末高溫合金盤件用于航空發動機的先河；1972年，IN100粉末高溫合金渦輪盤被用于F100發動機上，開啟了粉末高溫合金的實際應用階段。

我國的粉末高溫合金的研究起步于20世紀70年代后期，在后續的發展過程中，根據國家型號需求，陸續開展了FGH95合金、FGH96合金、FGH97合金、FGH98合金和FGH91合金的研制，其中FGH95是目前強度最高的粉末高溫合金，最高使用溫度達650℃，主要用于制備發動機的渦輪盤擋板以及直升機用渦輪盤。

目前在粉末高溫合金領域，美國、俄羅斯、英國、法國、德國、加拿大、瑞典、中國、日本、意大利以及印度等國均開展了研究工作，美國、俄羅斯、英國、法國、德國和中國等國已掌握了工業生產工藝，其中僅有美國、俄羅斯、法國和英國能獨立研發粉末高溫合金，并建立了自己的合金牌號。

渦輪葉片

渦輪工作葉片是渦輪發動機上最關鍵的構件之一。雖然它的工作溫度比導向葉片要低些，但是受力大而復雜，工作條件惡劣，因此對渦輪葉片材料具有很高的要求，要求材料具有高的抗氧化和抗腐蝕能力、高的抗蠕變和持久斷裂的能力、良好的機械疲勞和熱疲勞性能及良好的高溫和中溫綜合性能。

渦輪葉片用材最初普遍采用變形高溫合金，但隨著材料研制技術和加工工藝的發展，鑄造高溫合金逐漸成為渦輪葉片的候選材料。美國從20世紀50年代后期開始嘗試使用鑄造高溫合金渦輪葉片，前蘇聯也在60年代中期開始應用鑄造渦輪葉片，英國則在70年代初采用了鑄造渦輪葉片。

在航空發動機不斷追求高推重比的前提下，促使國內外自上世紀70年代以來，一直在研制新型高溫合金，先后研制了定向凝固高溫合金、單晶高溫合金等具有優異高溫性能的新材料，其中單晶高溫合金材料成為目前主流的渦輪盤材料。

單晶高溫合金是在等軸晶和定向柱晶高溫合金基礎上發展起來的一類先進發動機葉片材料。20世紀80年代初期以來，第一代單晶高溫合金PWA1480、ReneN4等在多種航空發動機上獲得廣泛應用。80年代后期，以PWA1484、ReneN5為代表的第二代單晶高溫合金葉片也在CFM56、F100、F110、PW4000等先進航空發動機上得到大量使用，目前美國的第二代單晶高溫合金已成熟，并廣泛應用在軍民用航空發動機上。90年代后期，美國研制成功第三代單晶高溫合金CMSX-10，之后，GE、P&W以及NASA合作開發了第四代單晶高溫合金EPM-102。法國和英國也分別研制單晶高溫合金，并實現了工程應用。近年來，日本又相繼成功地研制了承溫能力更高的第四、第五、第六代單晶合金TMS-138,TMS-162,TMS-238等。我國的單晶高溫合金是由中航工業航材院于20世紀80年代初*開始研究的，并成功研制出我國第一代單晶高溫合金DD4。90年代又成功研制了第二代單晶高溫合金DD6，并廣泛應用于多種型號的先進航空發動機上。此外，我國的第三代單晶高溫合金主要有北京航空材料研究院先進高溫結構材料重點實驗室研制的DD9與DD10，中國科學院金屬研究所高溫合金研究部研制的DD32、DD33，中國科學院金屬研究所研制的DD90。第四代單晶高溫合金是由中國科學院金屬研究所研制的DD22。第五代單晶高溫合金為陜西煉石有色研制的含錸高溫合金材料。這些材料目前僅限于實驗室的研發階段。

隨著以殲10B、殲15、殲16為代表的多款三代半戰斗機陸續進入列裝，對WS-10發動機的需求也日益增長；隨著國產大型運輸機運-20的列裝，大涵道比發動機也將進入量產，這將直接驅動航空發動機用高溫合金的快速發展。為了提升高溫合金材料技術，工信部在發布的《國家增材制造產業發展推進計劃（2015-2016年）》中明確要求,突破高溫合金等材料技術，為了滿足我國航空發展對高溫合金材料的要求。

因此，面對航空航天的迫切需求，進行高水平、高質量的高溫合金材料的發展和研制工作，穩定現有體系產品的性能和質量是我國科研機構和相關部門今后將關注的重點，同時，研究和探索工作溫度超過1100℃以上的后繼新高溫材料，完善我國的高溫合金體系也將是后續研發的關鍵。此外，在完善高溫合金體系的同時，也需要建立和完善我國航空用高溫合金的標準。通過開展標準化基礎研究，加強新材料研制中的標準化，提高標準制修訂的先進性和適用性，完善通用材料標準，加強制定材料配套標準，從而更好地滿足我國航空航天發動機生產和發展的需要。也只有依據完善的標準體系，大力發展新材料，改進舊材料的性能，完善制備工藝，才能縮短與其他高溫合金國家如美國、日本、法國等的差距，提高我國在航空航天領域的競爭力，確保我國在國際事務中的話語權